Kapja dhe ulja në Rinas e avionit jugosllav i tipit F-84G Th

Koço Biku

Bardhyl Lubonja

Agim Bacelli

Shkenca, teknika, bukuria, madhështia, guximi, aventura dhe disiplina kur mblidhen bashkë, përbëjnë një pilot.

Po ju tregojmë një ngjarje reale nga arma e Aviacionit Luftarak Shqiptar. Ngjarja është disi e veçantë sot në turbullirën e zëravet që dalin dhe thonë se, 'Shqipëria nuk ka patur kurrë Forca Ajrore!'

Disa e dinë që Forcat Ajrore Shqiptare janë krijuarë në 24 Prill 1951 por pak, shumë pak e dinë që kjo armë për 20 e ca vjet ka patur teknollogjinë më moderne të kohës; njëlloj si të gjithë Forcat Ajrore të botës së përparuarë. Plus, aviatorët shqiptarë kanë qënë aviatorë me shpirt heroik që mund të bënin gjithçka pë atdheun dhe kombin e tyre, deri në sakrificën sublime të dhënies së jetës për idealin e tyre.

Nuk e teprojmë fare nëse themi që 40 vjet qielli shqiptar ka qënë krejt i pastër dhe raste të rralla janë shkeljet e qëllimshme. Kushdo qe ka tentuarë ta shkelë qiellin shqiptar edhe pa dashje, është kapur, vrarë ose përzënë jashtë hapsirës ajrore shqiptare. Nuk jemi aspak nostalgjik të regjimit komunist por duamë të jemi realist në atë realitet që kemi jetuarë.

Në atë kohë, në gadishmërinë roje që ishin në tre aerodromet kryesore të Shqipërisë, qëndronin në gadishmëri të plotë luftarake gjatë 24 orëve, 4 (nganjëherë 12) aviona reaktive me ekuipazhin e tyre të plotë.

Pamvarsisht se kush sundonte në Shqipëri, heronjtë aviatorë shqiptarë që mbronin hapsirën tonë ajrore, kanë qënë të përkushtuarë me shpirt e zemër për ta mbrojtur atë. Jo një herë ne aviatorët; pilotë teknikë dhe specialistë, kemi qënë dëshmitarë okularë të heroizmave të shumta të bërë nga pilotë që kanë çmuarë më të shenjtë, Atdheun, Regjimentin Ajror, Shokun, Aeroplanin,...sesa jetën e tyre.

Një nga disa rastet e konfrontimit ajron në hapsirën tonë ajrore është edhe

Kjo ka ndodhur në datën 21 Korrik 1967 në mëngjez.

Ishte një ditë vere e bukur kur fare papritur në qiellin shqiptar, në drejtim Peshkopi - Martanesh - Tiranë, në lartësi shumë të ulët gati rafsh me malet, një avion i huaj me flamur e shënjë të RFJ po fluturonte në qiellin tonë. Nga shënjat dalluese dhe nga forma e kuptuamë se qe një avion jugosllav gjuajtës bombardues i lehtë. Për interceptorët e radiollokacionit shqiptar, kishte qënë e pamundur të kapej ky fluturim. Ora mund të ketë qënë në atë kohë rreth 7 ose 7:30 e mëngjezit dhe pjesa më e madhe e fektivit të Regjimentit të Rinasit ishin pushim pasi një natë më parë regjimenti kishte patur fluturim natën. Beqarët flinin në hotelin tonë në Rinas dhe familjarët duhet të vinin nga Tirana në punë aty nga ora 10. Ata që nuk kishin patur fluturim; një grup i vogël pilotë dhe teknikë, po qëndronin diku nën hije të pemëve, afër klasave tona të përgatitjes ajrore dhe toksore. Mesa mbajmë mënd, atje qe edhe ekuipazhi i bombarduesit IL-28, që zakonisht nuk fluturonte natën dhe komandanti i saj, vlonjati Bajram Hitaj.

Atë ditë pilotë të gatshëm, që ju ra "fati" të përballen me armikun, ishin pilotët Koço Biku dhe Roland Sofroni.

Ja si e tregon vet Koço Biku këtë ngjarje

"Unë nuk kam ndonjë dell shkrimtari, por në një tregim parapëlqej realitetin si dhe 'zbukurimet' e autorit që nuk e shtrembërojnë këtë realitet. Janë këto, zbukurimet, që ja ritin vlerën shkrimit, ndryshe të gjithë do shkruanin, se çdo njeri ka në jetë gjëra për të treguarë por, mënyra e tregimit nuk mund të jetë tek të gjithë e njëllojtë; ka tregime dhe tregime, pamvarsisht se mund të kenë të njëjtin subjek. Me pakë fjalë, jam që tregimi i ngjarjes të jetë sa më i vërtetë. Nuk jam nga ata që dua të mburrem dhe të tregoj se ç'far akti heroik kam bërë. Unë bëra detyrën ndaj Atdheut, atë detyrë që do ta bënte gjithëkush që mendon se është në shërbim të lirisë, dinjitetit dhe paqes së atdheut e kombit të vet.

Siç e thashë më sipër, që të isha plotsisht i saktë përsa dua të tregoj, mu desh të këshillohesha me shokët e mij me të cilët kemi qënë protagonistë atë ditë kur detyruam një pilot jugosllav të ulet në pistën e Riansit. Për këtë kam biseduarë me z. Bardhyl Lubonja dhe me disa të tjerë. I ndjeri Mahmut Hysa ka vite që ka vdekur.

Ne, efektivi i gadishmërisë 'Çifti Roje' si dhe z. Mahmut Hysa, i cili nuk kishte shkuarë në shtëpi pas përfundimit të fluturimeve natën, po pushomin në dhomën e gjumit të gadishmërisë. Rreth orës 07.00 z.Mahmut më thotë mua, "Koço, hajde dalim përjashta ta ndezim nga një cigare, boll fjetëm e pushuam. Dhe kështu, të dy u çuamë nga krevati, duke i lënë të tjerët ne gjumë, ( Bardhosh Hasanin dhe Roland Sofronin) dhe duallmë përjashta. Tek dera e gadishmërisë unë i zgjata paqetën e cingareve z. Mahmut dhe ndërkohë që po përgatitsha t'ja ndeznja, dëgjuamë një zhurmë, që sa vinte e shtohesh, ishte nje uturimë avioni jo e zakonshme per ne. Nuk aritem të ndezim cingaret, Mahmuti që e dalloi dhe përcaktoi se ajo ishte një zhurmë avioni i huaj, bërtiti me sa fuqi që kishte ose mund të them, uluriti, 'Njëshi! Njëshi!' (Komandë kjo për çiftin roje për tu ngritur në ajër.) Të dy vrapuam drejt avionave të çiftit roje, Mahmuti u fut në kabinën e avionit të parë të çiftit roje që në fakt më takonte mua por meqë Mahmuti ishte komandanti im, zuri vendin tim. Mbas tij edhe unë hipa në kabinën e avionit të dytë (pra dolla shoqërus i Mahmutit, pamvartesisht se në gadishmeri roje isha unë komandant çifti dhe z.Roland Sofroni shoqerusi im.) Mbas komandant Mahmutit dhe meje, të gjithë ata që dëgjuanë thirjen e Mahmutit u paraqitën në vendet e tyre luftarake dhe filluan veprimet për përgatitjen e lëshimin (ndezjen) e motorëve të avionëve. Motorët e avionit ku do fluturonte Mahmuti nuk u lëshuan me tentativën e parë si rezultat i ngutjes e mos kordinimit të efektivit teknik, mekanik e shoferit të makinës së lëshimit, (APA-s), detyrimisht ata përsëritën lëshimin. Ndëkohë unë përgatita veten për tu ngritur në ajër, ndërsa po vishnja parashutën dhe po lidhesha, i thashe teknikut të avionit, z.Aleks Mitro që të lëshonte motorrat, të cilët u lëshuanë me sukses. Mbas lëshimit, unë detyrimisht nuk mund të prisnja lëshimin e avionit të parë por fillova të lëviz për në brezin e ngritjes, ndërkohë që z.Mahmut ma bënte me shënjë që të vazhdoja (akoma nuk e kishim lidhur radion bashkë) për tu ngritur në ajër, e te mos e prisnja atë, se dhe ai pas pak do të ishte në ajër.

Ishte Mahmut Hysa i pari që përcaktoi se kishim një shkelje të hapsirës ajrore nga një avion i huaj dhe në këto raste ashtu veprohet siç veproi komandant Mahmuti. Ai që është më afër avionit, që shkon më shpejt tek ai, do të ngrihet i pari në ajër. Ska radhë në luftë por ka urdhër dhe devotshmëri. Më i zoti, më i shkathti, më trimi del në ballë të saj. Në luftë dhe sidomos në aviacion sekondat janë ato që vendosin fatin e luftës.

Në atë kohë të gjithë ne pilotët ishim të përgatitur pë të kryerë veprime luftarake në rast të shkeljes së hapsirës ajrore por duhet thënë se shkalla e përgatitjes nuk ishte tek të gjithë pilotë e njëllojtë. Në këtë rast, duhet theksuarë se shkalla e përgatitjes së z. Hysa ishte më e lartë se ajo imja dhe e Rolandit. Hysa ka qënë pjesmarrës edhe në kapjen e avionit amerikan që sot ndoshet në Muzeun e Luftës në Gjirokastër.

Gati sa nuk qellova mbi armikun!

Nuk kam mundësi sesi ta përshkruaj momentin kur pashë avionin e huaj mbi tokën time, jo se ka kaluarë shumë kohë pasi atë moment nuk do ta harroj kurrë, por se ndjenjat e mija në ato çaste ska asnjë penë që ti përshkruajë! Unë mund të bëj një krahësim pë të më kuptuarë atë se çfar unë ndjeva ato çaste. Imagjinoni për një çast një të huaj të armatosur deri në dhembë e të pa ftuarë duke hyrë në shtëpin tuaj, çfar do të ndjeni ju? Sigurisht qe do t’ju ngrihen qimet e kokës përpjetë dhe do ti suleni armikut qoftë edhe me duar pa marrë parasysh se çfar do të ndodhë! Edhe unë ndjeva pak a shumë të njëjtën gjë veçse ne kete rast edhe unë isha i armatosur mirë, njëlloj si ai. Kur unë pashë se avionit armik i vareshin poshtë bombat dhe predhat raketore qe vetëm me një të shtypur të sustës ato do të përfundonin mbi tokën time, popullin tim, mbi shtëpitë dhe Atdheun tim, s' mund të rrija pa e ndalur me çdo mjet dhe rrugë. Të them të vërtetën gati sa nuk qëllova mbi të, pa menduarë aspak për pasojat por, siç duket, në momentin e shtypjes së sustës, mëndja mu kethjellua nga urdhëri i 'Vëndkomandës' që më urdhëronte ta mbaja në shënjestër pa asnjë veprim me armaturën duke i mbajtur gati raketat dhe predhat. Punë sekondash ishin ato që e shpëtuanë jetën e një piloti jugosllav. Zëri në radio vazhdonte të më buçiste, 'Do të hapësh zjarr vetëm nëse ai hap zjarr i pari ose hedh bombat!'

Interceptorët

Mos zbulimi nga mjetet radiolokatore nuk duhet të cilësohet si një mangësi e madhe e kohës, sepse aftësite e tyre për zbulim në lartësi të vogël e në teren të thyer malor, qenë shumë të kufizuara, pastaj edhe regjimi i punës së tyre, pasi nuk mund të mbahet i gjithë ai sistem zbulimi radiolokator (zbulimin e largët, zbulimin në lartësi të vogla, etj ) për njëzet e katër orë në punë. Me këtë rast le të kujtojmë që avioni jonë UTI MIG-15 në vitin 1997 shkoi e u ul në Itali, pra fluturoi mbi det në lartësi të ulët dhe nuk u zbulua nga italianët që kanë mjete shumë moderne.

Shok me atë që do të kisha vrarë

Unë mendoj se piloti jugosllav u tregua i ndershëm dhe tregoi të vërtetën se kishte humbur. Humbja e orjentimit është një fenomen i njohur në aviacion dhe ai ka vetëm një shpegim, thjeshtë thyerja e rregullave nga vetë piloti ose nga komanda që organizon e zhvillon fluturimet, pra kemi dhe mos përgatitje të mjaftueshme të pilotit, etj etj, që për ne pak rëndesi kanë pse ka ndodhur ajo humbje orientimi nga piloti jugosllav, ai për ne do te quhej shkelës i hapsirës tonë ajrore dhe ne rojet e saj do ta cilësonim armik. Pamvartesisht se ai deshte apo nuk deshte të shkelte hapsirën tonë ajrore, kishte apo nuk kishte urdhër apo detyrë ta shkelte, etj. Ky qëndrim nuk është aspak në kundërshtim me mikpritjen që ne aviatorët; të gjithë ushtarakët, i bëme mikut të pa ftuarë. Ne, kur morëm vesh se ai nuk kishte erdhur të na godiste por thjesht si humbës, e trajtuamë jo si armik, ndamë ushqimin dhe gjithëçka me të. Mbaj mënd që personalisht i kam dhënë me gjithë zemër një paketë duhan "Diamant," më të mirat që prodhoheshin e përdoreshin në atë kohë tek ne, por nuk i tregova se isha nje nga ata pilote që e kapem ne ajer. Ai më shikonte me respekt dhe kurrë nuk e mori vesh që isha unë ai që do ta kishte vrarë. Edhe unë e shikoja me respekt dhe mendoja, se këtë njeri që po hanim dhe pinim bashkë, për pak sa nuk e kisha vrarë dhe sigurisht qe un' nuk do t'ja shikoja kurrë fytyrën dhe nuk do ti falja një paketë cigare nëse Vëndkomanda Qëndrore të mos më kishte urdhëruarë të mos qëlloja i pari."

Ndërsa pilotët Koço Biku dhe Mahmut Hysa bënë rrethimin dhe detyrimin e pilotit jugosllav te ulej në tokë, ata që ishin jashtë "Çiftit Roje" na japin të dhëna nga

Situata luftarake në tokë

"Ne morëm vesh, - do të tregojë piloti i Mig-21, Bardhi Lubonja, - kur dëgjuam zhurmën e motorrit të avionit armik që ishte një zhurmë ndryshe nga ai i motorrave të avionëve tanë. Menjëherë u çuamë në këmbë dhe u drejtuamë andej nga na erdhi zhurma. Fill pas asaj zhurme dëgjuamë edhe lëshimin e çiftit roje në gadishmërinë tonë që përbëhej nga dy çifte Mig-19. Koçua me inisiativën e tij dhe pa marrë lejë, doli në brezin e ngritjes i vetëm dhe për dy minuta u gjend në ajër përballë avionit armik jugosllav. Ndërkohë qe bërë gati edhe Mahmut Hysa i cili i doli avionit jugosllav nga prapa.

Ndërkohë i gjithë hoteli i beqarëve ishte zgjuar; pilotë e teknikë, ashtu në brekë e kanatjere, kush me makina e kush më këmbë, kishin arritur tek avionet e gadishmërisë luftarake të vijës së dytë dhe tek vëndqëndrimet e tyre të maskuarë në brigjet e lumit të Tiranës. Një nga ata që arriti i pari tek vija e dytë e gadishmërisë, ka qënë Gezdar Veipi, i cili në brekë e kantiere, pa shlemofon, së bashku me një teknik, kishin bërë gadi avionin për fluturim. Pas pak edhe Gezdari u gjend në ajër si një "kuçedër" me flokët që i ngriheshin përpjetë nga forcat e rëndesës dhe nga ajri në kabinë. Ai dhe tekniku i tij, nga nxitimi kishn harruarë të hapnin 8 çelsat në kutinë e mbyllur me kapak peksigllasi në krahun e djathtë të pultit të komandimit, të cilët kanë një rëndësi jetike pasi pa hapjen e tyre nuk punojnë shumë sisteme dhe agregatë në avion siç janë hapja dhe mbyllja e rotave në ajër, sistemi katapultimit, bërja e qitje - bombardimit, etj. Ata çelsa, për masë sigurie, rrinë mbyllur kur avioni nuk është në vijën e parë të gadishmërisë luftarake. Avioni me rrota të hapura dhe me shpejtësi të vogël vinte vërdallë në ajër si një i dehur.

Ne shikonim të shqetsuarë aeroplanin e G.Veipit të veçuar me rota të hapura e shpejtësi shumë të reduktuar, ai mundohej të mbështeste sa të mundte çiftin e

parë, por në ato kushte e kishte shumë vështirë.

Koço Biku, me gjakftohtësi dhe me mënçuri, i jep shenjë pilotit jugosllav se nuk ka asnjë alternativë tjetër veçse të ulet në aerodrom ose të presë sfidën e dyluftimit ajror! Kur Piloti jugosllav pa se edhe dy avionë të tjerë i qëndronin në krah, pranoi të dorzohet dhe dha shenjën e uljes duke lëshuarë rrotat dhe duke ju drejtuarë aerodromit."

Përballë armikut

Barjam Hitaj bën gadi pistoletën

"Ndërkohë që avioni armik jugosllav po bëhej gati të ulej në aerodrom, - vazhdon tregimin Bardhyl Lubonja, - unë së bashku me shefin e Shtabit të Regjimentit Ajror, z. Vasil Qiraxhiu dhe pilotin e bombarduesit, z. Bajram Hitaj, një ish partizan, kishim mbritur në startin e veriut të pistës me "gazin e komandës" dhe atje na u dha urdhëri nga shefi që ta prisnim pilotin armik.

Gjatë rrugës nëpër pistën lidhëse që ne e quajmë "ruloshkë", B.Hitaj nxjer pistoleten e mbush dhe e mban jashtë dritares, duke thënë, "Te jemi gati për çdo situatë...Mbase ai ka erdhur të na ftojë në duel duke qënë ndonjë pilot AS jugosllav!" Shefi i shtabit, z. V.Qiraxhiu me gjakftohtësi i thot, "Bajram, fute në këllëf atë pistoletë se nuk do jetë e nevojshme..." Unë qesha duke mos e miratuarë atë mendim kaçakshe të pilotit trim Bajram Hitaj.

Aeroplani jugosllav pasi bëri dy rutullime mbi aerodrom, erdhi në ulje me kursin e veriut, ne zakonisht përdornim uljen në drejtim të jugut.
Formacioni çift i avionëve të "vijës së parë" me pilotat, M.Hysa dhe K.Biku qëndronin në reth mbi aerodrom deri sa piloti jugoslav fiku motorin dhe filloj të dalë nga kabina.
Avioni qëndroi atje ku ne i dhamë shënjën. Ishte një avion i tipit F-84G Thunderjet i prodhimit amerikan, i cili pak a shumë ngjet me avionin tonë Mig-15 por që kishte ngjyrë të gjelbër ndryshe nga ngjyra e argjëndët e avionëve tanë. Avioni kishe shënjën e Forcave Ajrore Jugosllave me yllin e kuq brënda një rrethi të bardhë. Nr. i Avionit ka qënë, në mos gaboj, 17. Ne i zgjatëm një shkallë pilotit jugosllav por ai hapi disa pedale në trupin e avionit dhe zbriti i qetë. Pasi na nderoi ushtarkisht dhe na tha se cili ishte dhe na pyeti se kush ishim ne. Ai quhej Božidar Vojeviq dhe ishte pilot i ri aq sa isha dhe unë në atë kohë, 23-24 vjeç. Përkthimin na i bënte perfekt shefi i shtabit të regjimentit tonë ajror, z. Vasil Qiraxhiu i cili kishte bërë dy vite shkollë në jugosllavi për pilot. Božidari ishte veshur me një palë kominoshe fluturimi, që ishin në të njëjtën kohë dhe kostum mbipeshash. Jashtë jakës të xhakaventos i shkëlqente një kryq i vogel i arte, Vasil Qiraxhiu me mjeshtëri e delikatesë ja futi atë poshtë jakës, që mos bëhej shkak për diskutime kur ne të gjithë ishim urdhëruarë të ishim ateistë.
Vasili me thote mua, "Bardhi, ti ri këtu pranë aeroplanit", ndërsa ai me pilotin jugosllav dhe B.Hitën u nisen me "gazin" në drejtim të komandës së regjimentit."

Enigma e "mysafirit" të paftuarë

Rruga e Gabuarë Corrigan

"Gjate kohës, që qëndrova pranë avionit F-84G Thunderjet, e shikova mirë nga të gjitha anët dhe shova kureshtjen time. Ishte hera e parë që po shikoja një aeroplan amerikan real dhe jo si në mësimet taktike, maketet apo fotografitë.
Aeroplani i lyerë me ngjyrë të gjelbër ngjasonte si një bretkosë. Dukej se ishte i përgatitur për qitje dhe bombardim pasi në krahët dhe poshtë trupit kish një numur bombash mesimore dhe raketa të pa drejtuara.
Z. Koço Biku, më foli për disa detale të kësaj ngjarje, në aerodromin tonë Rinas. Skuadrilja me F-84G Thunderjet kryente stervitje luftarake dhe ishte ribazuar ne aerodromin e Zemunit. (Beograd-Zemun është një bazë ajrore e Sërbisë e disllokuarë 15-20 km në veri perëndim të Beogradit, afër lumit Sava, që ka qënë një bazë e "Royal Yugoslav Air Force" me emrin Dojno Polje dhe që njëkohësisht është dhe baza e parë ajrore jugosllave.)

Ditën e shkeljes të hapësirës ajrore të Shqipërisë, ky aeroplan ishte ngritur nga ai aerodrom dhe do vinte në një poligon stërvitor të Kumanovës në Maqedoni për të kryer detyrën e tij stërvitore. (Nuk është aspak e vërtetë ashtu siç shkruhet tek Free Wikipedia, Operacionet Luftarake të FASH.) E vëteta është siç thotë z. Koço Biku, piloti jugosllav kishte humbur. Kur humbet orientimin, ai që është pilot e di mirë se çfar ngjet, është vështire të mos shqetesohesh, të mbash gjakftohtësinë dhe të përqëndrohesh për ta rivendosur atë. Në aviacionin botëror, humbja rrugës dhe orientimit thirret "Rruga e Gabuarë e Korriganit". Kjo është quajtur kështu pasi në vitin 1938: Aviatori Douglas Corrigan u ngrit nga një aerodrom i New York-ut, duke thënë se ai do të shkoje në Kaliforni. Përfundimisht, pas një fluturimi të gjatë dhe në drejtim të gabuarë ai përfundoi në Irlande! Nga ky shkak edhe sot, humbja në ajër do të thirret "Rruga e Gabuarë Corrigan."

Humbje orientimi dhe dalje jashte hapsires sone ajrore ka pasur dhe nga ana e pilotëve tanë disa raste, për të cilat kanë folur më parë vetë pilotët, si rasti I Agim Vodopit etj.

Piloti jugosllav, Božidar Vojeviq

"Ai qëndroi dy ditë në infermjerinë e regjimentit për trajtim dhe kontroll shëndetsor, - vazhdon tregimin Bardhi, - pastaj e sollën në një dhomë të katit të dytë të hotelit tonë ku jetonim ne, pilotet dhe teknikët beqarë. Unë në atë kohë jetonja në katin e tretë me pilotin Bilal Josa.
Božidar ishte një njeri i thjeshtë dhe i afrueshëm, ne flisnim me të nga një herë. Na ndihmonte rusishtja për të komunikuarë, kurse përkthyesi më i mirë i tij ishte shefi i shtabit V.Qiraxhiu. Në përgjithësi ai u trajtua shumë mirë dhe pas disa ditësh dukej shumë i qetë dhe i sigurtë. Filloi edhe të luajë shah dhe bilardo me ne.

Në ate kohë në biseda të ndryshme spekullohej për një kërkesë për azil politik nga ana e pilotit jugosllav. Disa mendonin se u aratis nga

Jugosllavia për arësye politike, disa flisnin nga frika se po të kthehej në Jugosllavi do e burgosnin etj. Të gjitha këto nuk ishin të vërteta se po të deshte ai që të arratisej, shkonte në një vënd më demokratik se Shqipëria. Të vërtetën e di vetë ai, por sipas mendimit tim, ai thjesht humbi orientimin.

Unë mendoj se si pilot i ri, thjesht është gëzuar, që pa një aerodrom përpara në kohën që ka qënë i shqetsuarë nga humbja.

Pas disa ditësh, vjen një ekip nga Forcat Ajrore Jugosllave, i cili bëri bisedime me palën shqiptare dhe aritën marveshjen të marin aeroplanin dhe pilotin. (Si rregull, ne e kishim që nuk i dorzonim avionët e kapur.)
Aeroplanin jugosllav F-84G Thunderjet e mori me fluturim nje kolonel nga anetarët e komandës të regjimentit të Zemunit dhe ai u shoqërua deri në kufirin tonë shtetëror nga një çift avionesh tanë, Mig-19.
Bozhidari me anëtarët e tjerë të ekipi jugosllav u nisen me makina në drejtim të Jugosllavisë duke na lënë lamtumirën dhe duke u përqafuarë me ne.

Ne të gjithë u habitem me një gjë, ata sollën me vete edhe një kamion të vogël e shumë praktik, i cili ishte në të njëjtën kohë autobot, tërheqes, furnizues me ajer, me O2 dhe "APA," d.m.th. gjenerator elektrik për lëshimin e motorëve të aeroplanit. Ne kishim nga një makinë për çdo lloj përdorimi!
Kjo ngjarje bëri efekt tek ne dhe për shumë kohë nuk ndaluan diskutimet nga me të ndryshmet."

Tiranë - Boston & New York, 24 Prill 2006